Travaux sur les possibilités de réduction
de la dépendance énergétique à la pêche.
Compte-rendu GT n° 1 du 07/05/08
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Ordre du jour :
· Présentation des travaux menés par Pesca Cornouaille : contexte, objectifs et méthode.
· Présentation des premiers résultats du recensement des pistes et projets permettant de réduire la dépendance énergétique à la pêche.
· Recueil des avis, validation des orientations et de la méthode retenue.
Déroulé de la réunion :
Sophie Lecerf, chargée de mission de Pesca Cornouaille, remercie les participants de leur présence et prie l’assemblée de bien vouloir excuser l’absence de Patrice Donnart, Président de l’association, qui est en mer ce jour.
Après un tour de table, Sophie Lecerf présente le projet porté par Pesca Cornouaille sur le thème de la réduction de la dépendance énergétique à la pêche, et explique son contexte et ses objectifs, ainsi que la méthode et le calendrier retenus.
Elle passe ensuite la parole à Pierre-Yves Glorennec du bureau d’étude Avel Vor Technologie, qui présente les premiers résultats de son travail de recensement, en trois temps :
1. Revue générale des pistes et projets permettant de réduire la consommation d’énergie, selon les 4 axes retenus : énergie, train de pêche, œuvres vives, comportements.
2. Présentation de ce qui peut être fait dans l’immédiat sur les navires, et qui pourrait faire l’objet d’un guide de « bonnes pratiques »
3. Présentation des résultats des premières enquêtes de terrain de Pierre-Yves Glorennec auprès des industriels et porteurs de projets et qui pourraient porter leurs fruits à moyen ou long terme.
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Pierre-Yves Glorennec, Avel Vor technologie a présenté la démarche de ce travail :
- identifier de manière exhaustive toutes les pistes permettant des économies sur la flotte existantes avec des mesures immédiates et des mesures à très court terme
- les classer selon 3 niveaux : réalisables immédiatement, nécessitant un court développement ou nécessitant une phase de recherche développement à court terme,
- Identifier les entreprises : celles qui interviennent déjà, celles qui ont potentiellement les compétences et celles qui pourraient mariniser leurs produits
- réunir les éléments pour rédiger un cahier des charges pour la construction d’un navire de pêche au moins 2 fois moins gourmand en énergie
Les axes de travail, les solutions existantes
Ø La résistance de l’eau :
- Etude de la carène et Optimisation des carènes et appendices par type de pêche
HydrOcéan à l’Ecole Centrale de Nantes peut réaliser la numérisation de coques existantes et étudier l’intérêt d’équiper les navires de tuyères.
Notre Dame de Tremoor est un chalutier hauturier de 20 ans qui a été dessiné à l’époque par Dominique Presles. La carène du bateau a été à l’époque optimisée pour réduire au maximum la quantité d’eau déplacée en route et en pêche. La consommation était inférieure de 25 % aux autres navires de même longueur. Malheureusement ce navire est inscrit au plan de casse.
- Etat de surface de la coque, de l’hélice, du gouvernail
1 à 2 mm d’algues et d’organismes fixés sur une coque provoque une perte de vitesse d’environ 15 %.
Un projet de carénage à flot est mené en Région PACA : Navyclean, carénage par ultrason avec récupération des eaux de lavage. Ce système a l’avantage d’économiser la mise à sec du navire et son immobilisation pendant plusieurs jours. Ce nettoyage qui peut s’effectuer en quelques heures pourrait se faire plusieurs fois par an et éviter l’utilisation de peintures anti-fouling. Il pourrait également être couplé une peinture à base de silicone.
Utilisation d’antifouling de longue durée :
ü Projet PaintClean (projet labellisé Pôle Mer Bretagne)
ü L’utilisation de silicone comme antifouling est intéressante à condition d’avoir un navire qui navigue régulièrement à des vitesses supérieures à 12-15 nœuds.
ü Coppercoat : carénage tous les 10 ans
Ø Entretien du moteur
Un suivi régulier et personnalisé du moteur peut éviter les surconsommations.
Ex : Clérivet-Marine
Un projet de maintenance prédictive BMCI au sein du Pôle Mer PACA : des capteurs de vibration, de température reliés à un logiciel qui suit les constantes et alerte en cas de problème.
Il existe aussi le logiciel Sémaphore qui permet de faire du suivi technique de l’entretien du moteur.
Ø Eclairage
Eteindre les éclairages en plein jour permet d’économiser de l’énergie donc du gasoil.
L’installation de lampes à basse consommation est une source d’économie.
Ex : Breizelec-Mentagua
Ø Des voiles auxiliaires pour la route
L’installation de voiles auxiliaires automatisées pour la route permet à vitesse constante de moins solliciter le moteur, les allures portantes étant les plus favorables. L’automatisation des voiles dispense l’équipage de toute intervention comme un pilote automatique. Le moteur reste en marche.
Ø Les économies liées au comportement :
- Les économètres
Les économètres sont le plus souvent des indicateurs de la consommation de gasoil en temps réel. Ils indiquent le niveau de consommation à tout moment, permettant ainsi au patron de moduler la marche du navire en fonction de la consommation en gasoil.
Il est important que ces économètres soient étalonnés régulièrement.
Les économètres analytiques apportent plus d’info en précisant de quel équipement provient la consommation : moteur principal, treuil, hydraulique, froid, électricité,…
Ex : Gléhen, Marinelec
- Les Bonnes pratiques
La Coopérative Maritime Etaploise a diffusé auprès de ses professionnels un pense-bête reprenant différentes bonnes pratiques en matière d’énergie.
Des actions de formation pour les patrons et les équipages leur permettraient d’acquérir des réflexes dans ce sens.
Ø Energie : Innovations à court, moyen et long terme
Le rendement d’un moteur classique est en général situé entre 30 et 40 %.
Si l’on prend l’exemple d’un moteur ayant un bon rendement, soit 40 %, il produit de l’énergie sous trois formes :
ü 166 kW d’ « énergie utile » pour la propulsion du navire, l’hydraulique, l’électricité, …
ü 150 kW en chaleur transférée à l’eau de refroidissement du moteur
ü 100 kW en chaleur contenue dans les gaz d’échappement
Soit au total 416 kW produits dont 250 kW rejetés.
L’exploitation des pertes thermiques permettrait de faire des économies. En effet, il serait possible de produire du froid grâce à une machine à absorption à partir de la chaleur du moteur avec un rendement de 60 %. Le pôle cristal de Dinan travaille sur le développement de ce type de machine pour l’industrie agroalimentaire. Une marinisation du procédé serait à envisager.
La production d’électricité « gratuite » serait également possible en récupérant l’énergie thermique des gaz d’échappement.
Une autre technologie que le moteur à explosion pourrait être mariniser : le moteur stirling.
Le moteur hybride ou moteur diesel électrique est une autre piste. Les thoniers congélateurs commandés chez Piriou seront équipés de diesel électrique.
De nouvelles technologies seront disponibles dans les 10 à 20 ans : les moteurs à hydrogène, de nouvelles formes de navire (exemple du Xboat de chez Bourbon) qui permettront de s’affranchir de l’énergie fossile.
La conception des navires de pêche sera alors à revoir entièrement pour s’adapter au moins à l’exploitation et aux moyens de propulsion.
D’ici là, il faut trouver des moyens pour économiser l’énergie sur les navires existants.
Synthèse des commentaires formulés pendant la réunion
Jean-Pierre Salaün fait remarquer que les ¾ des professionnels utilisent déjà les courants en route et en pêche. Le logiciel MaxSea donne à bord en permanence une carte des courants. Avec l’expérience les professionnels les connaissent et savent les utiliser.
Pierre-Yves Glorennec répond qu’un outil d’aide à la navigation est en cours de développement à l’INSA de Rennes, pour guider les patrons sur les meilleurs itinéraires et horaires à suivre afin d’optimiser les économies de carburant.
Jean-Pierre Salaün souligne également que le travail sur l’optimisation des chaluts doit encore être mené et qu’il doit s’adapter à la puissance des moteurs.
Selon Philippe Le Moigne, la priorité absolue est d’équiper tous les navires en économètres analytiques. Il faut que les marins voient concrètement et en temps réel leur consommation de carburant, c’est indispensable si l’on souhaite que les comportements changent.
Séverine Farrugia souligne qu’en effet, seuls 50% des navires sont équipés d’un économètre « brut », qui s’apparente le plus souvent à un débitmètre plutôt qu’à un économètre.
Pascal Boccou explique que l’on pourrait mettre en place à l’intention des professionnels des formations courtes pour les sensibiliser aux économies d’énergie, pendant que leur navire serait en carénage par exemple. Il se réfère à la formation sur l’organisation des marchés qui a été mise en place pour les bolincheurs pendant l’arrêt biologique et qui a été un succès. Philippe Le Moigne confirme que c’est également une proposition de la coopérative Ar Mor Glaz.
Il est évoqué que très souvent, les divers éléments mécaniques d’un navire tels que l’alternateur, ne sont pas suffisamment pensés et adaptés au navire sur lequel ils sont installés, ce qui engendre une surconsommation. Tanguy Le Bihan explique qu’il faudrait étudier les HPV pour chaque navire en fonction du moteur, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Philippe Le Moigne souligne qu’un navire doit être équipé sur mesure, en fonction de son type d’exploitation, et note par ailleurs l’incohérence des critères de jauge.
Tanguy Le Bihan explique que de nombreuses erreurs ont été commises dans la conception des navires : par exemple, un navire optimisé pourrait faire 1,5 fois son poids en moins, et donc économiser beaucoup de carburant.
Le moteur électrique est présenté comme idéal. Cependant, il ne sera pas adaptable à la flotte actuelle car trop contraignant à mettre en place (implique généralement le changement de toute la salle machine). C’est une innovation à développer pour les futurs navires.
Régis Pajot rappelle que le rôle de ce groupe de travail est d’orienter les travaux menés par Pesca, puis, en fonction des pistes et projets présentés, de définir les priorités à mettre en œuvre dans les mois et années à venir. La Région soutiendra et accompagnera ces préconisations dans la mesure du possible.
En conclusion, il est donc affirmé que l’urgence pour l’instant c’est l’adaptation de la flottille existante. S’il existe des innovations très intéressantes pour l’avenir telles que le moteur diesel-électrique, le moteur hydrogène, etc., il faut impérativement trouver des solutions pour pallier la crise actuelle et maintenir les entreprises, en attendant la mise au point de ces futures technologies.
